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Araraquara, São Paulo, Brazil
Graduado em Fisioterapia pela Universidade Paulista. Especialização em Quiropraxia pela ANAFIQ- Associação Nacional de Fisioterapia em Quiropraxia. Pós Graduação em Fisioterapia Ortopédica e Desportiva pela Universidade Cidade de São Paulo- UNICID Coordenador do Grupo de Estudos em Postura de Araraquara. –GEP Membro da Associação Nacional de Fisioterapia em Quiropraxia- ANAFIQ/ Membro da Associação Brasileira de Fisioterapia Manipulativa- ABRAFIM/ Membro da Associação Brasileira de Pesquisa em Podoposturologia –ABPQ PODO/ Formação em RPG, SGA, Estabilização Segmentar Lombar e Cervical, Pilates, Podoposturologia, Quiropraxia,Reabilitação Funcional, Kinesyo Tape ,Dry Needling,Mobilização Neurodinâmica, Técnica de Flexão-Distração para Hérnias Lombares e Cervicais. Formação no Método Glide de Terapia Manual. Atualização nas Disfunções de Ombro, Quadril , Joelho e Coluna ( HÉRNIAS DISCAIS LOMBARES E CERVICAIS). ÁREA DE ATUAÇÃO: Diagnóstico cinético-funcional e reabilitação das disfunções musculoesqueléticas decorrentes das desordens da coluna vertebral. AGENDAMENTO DE CONSULTAS PELO TELEFONE 16 3472-2592

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terça-feira, 20 de outubro de 2009

Lesões no Automobilismo

Automobilismo
Principais lesões
Durante toda a evolução do automobilismo observamos um aumento crescente das velocidades atingidas. Isso impõe ao piloto um desgaste físico e risco de colisão cada vez maiores.

Durante uma prova o piloto é submetido a temperaturas que podem atingir 60ºC dentro do cockpit, sendo que o equipamento de segurança, impede e perfeita ventilação e troca de calor com o ambiente.

Os Cockpits são projetados para absorver enormes forças de impacto, tanto frontal, quanto lateral e o piloto conta ainda com cintos de segurança, capacete, luvas, sapatilhas, macacão anti-chama, balaclava (capuz anti-chama), tudo para manter a integridade física do atleta do momento de um impacto acidental.

No entanto, lesões podem ocorrer após um acidente. Na Fórmula 1 nas décadas de 60 e 70 , por exemplo, o piloto corria sério risco de morte durante a temporada, sendo comum a ocorrência de óbitos durante a temporada. Hoje com a evolução constante dos componentes, temos a utilização do Titânio, Carbono, Kevlar e Amianto, o que diminui esse risco.

Lesões como fraturas, contusões, contraturas musculares e até desidratação ocorrem em todas as categorias pelo mundo. As lesões de origem muscular, seguidas das fraturas são as mais comuns, sendo as costelas, coluna vertebral e membros inferiores os mais atingidos por fraturas e a região cervical e membros superiores os mais atingidos por contraturas musculares.

A formação de um piloto se dá a partir da mais tenra idade, onde o piloto disputa corridas no Kart. Nessa categoria temos um grande número de fraturas no gradil costal. Isso devido ao formato e pontos de pressão do banco utilizado nos veículos. Até mesmo pilotos já consagrados, quando praticam o Kart têm dores na região costal, o que prova a não relação da experiência do piloto com a exigência de determinado veículo.

No Kart temos um risco ainda maior de trauma, devido o piloto não contar com uma estrutura de proteção do veículo. O piloto fica exposto não só a impactos como também à detritos que podem por ventura serem arremessados por outro Kart.

Em todas as modalidades esportivas observamos lesões. Existem vários graus de comprometimento, levando-se em questão a performance do atleta e o seu empenho durante a execução da modalidade.

No automobilismo, temos vários fatores que colocam o piloto em risco de sofrer lesões. Podemos citar desde a velocidade atingida pelo automóvel até a disputa entre adversários durante a prova. Isso sem contar com a famosa força ?G? (Gravidade), que pode chegar à quatro vezes o seu valor em apenas uma curva ou frenagem. Não nos resta dúvida que um piloto de competição que queira ter um rendimento elevado em relação aos seus adversários, tem de se preparar fisicamente, dando atenção à alimentação, fortalecimento muscular, condicionamento cárdio-respiratório e aspectos psicológicos.

Em caso de acidente as forças de impacto sofridas dentro do cocpit são enormes. Estando o piloto bem protegido pelo equipamento e tendo sua estrutura física fortalecida, as chances de sofrer lesões são atenuadas.

O automobilismo atual tem grande preocupação com a segurança dos pilotos, desenvolvendo equipamentos cada vez mais eficientes. No entanto, condicionamento físico não elimina a chance da existência de lesões no aparelho locomotor.

Em todas as categorias temos acidentes que levam os pilotos à sofrerem traumas lesivos. O Kart, por exemplo, é a categoria detentora de unanimidade em relação à lesões nas costelas. Os pilotos que temos hoje disputando provas desde F1 à Rally, em sua grande maioria iniciaram no Kart. Inclusive, em período de férias, existem provas beneficentes ou de exibição, disputadas com Kart.

No Kart não existe cinto de segurança. O piloto fica posicionado no banco, com o volante restringindo-o da movimentação anterior de tronco. Já o restritor da movimentação lateral de tronco, em curvas, temos apenas o banco.

O banco do Kart é feito em fibra de vidro e tem graduação de tamanhos que vão de pequeno à extra grande. Existem pilotos que optam por moldarem seus bancos ao contorno do corpo. Porém, segundo os especialistas, esta prática não traz benefícios com relação à performance do Kart apesar do conforto. No exterior alguns competidores utilizam bancos feitos de Fibra de Carbono, o que deixa o equipamento caro demais para os padrões brasileiros.




No Kart não temos amortecedores e todas as trepidações ou vibrações provenientes do solo ou motor, são transmitidas diretamente ao banco e conseqüentemente ao corpo do piloto, fazendo com que o gradil costal seja traumatizado repetidas vezes ou em momentos isolados durante a prova.

As fraturas de costelas podem estar associadas à pneumotórax e hemotórax, elevando a gravidade do trauma. A equipe médica deve estar atenta à todas as possíveis lesões, fazendo com que o piloto passe por avaliação rigorosa após a constatação de um trauma, independente de sua magnitude.

Do ponto de vista médico as fraturas de costelas podem ser simples ou múltiplas. No primeiro caso existe comprometimento de um arco costal. Já nas fraturas múltiplas, também chamadas de afundamento torácico, temos a fratura de dois ou mais arcos costais em mais de um local diferente.

Nas fraturas múltiplas observa-se perda da rigidez de parte ou de todo o envoltório ósseo torácico, dando origem à movimentação paradoxal do tórax.

Tanto em fraturas simples, quanto nas fraturas múltiplas pode ocorrer comprometimento de órgãos como fígado, baço e pulmões.

Os enfaixamentos são pouco eficientes devido restringirem a mobilização torácica, predispondo o paciente à infecções pulmonares, além de dificultar o acesso por parte do Fisioterapeuta.

Inicialmente a atenção será dada à diminuição dos sintomas, por meio de analgésicos uma vez que o paciente tem necessidade do padrão respiratório restaurado.

Durante o período em que estará afastado da prática de pilotagem o piloto pode passar por tratamento fisioterapêutico para diminuição dos sintomas dolorosos, controle do processo inflamatório e aumento do potencial de cicatrização da fratura.

O Fisioterapeuta pode lançar mão de recursos como eletroanalgesia (TENS, Correntes Interferenciais), como também aplicações de LASER e Ultra Som
Com aplicações pontuais em local de dor, o LASER auxilia na consolidação óssea da fratura, além de proporcionar diminuição do índice de dor e edema.

O paciente também pode fazer uso de aparelhos portáteis como TENS, aplicando sempre que necessário, independente do local em que se encontra, utilizando parâmetros regulados pelo Fisioterapeuta.

Após aguardar o período de consolidação óssea (verificação radiográfica e liberação médica), podemos iniciar exercícios com a parede torácica, no sentido de recuperarmos a movimentação plena do tórax, além da lateralização de tronco. Durante uma prova, a respiração do piloto pode atingir freqüências elevadas, além da inspiração máxima, justificando e necessidade de trabalho muscular de todo o arcabouço costal.

Com relação à cinesioterapia, os trabalhos podem ser iniciados com exercícios respiratórios, provocando a expansibilidade e retração torácica total, fazendo com que o fluxo respiratório seja restaurado. Na respiração calma a musculatura ativa é o Diafragma, Intercostais internos e externos, Subcostais e Transverso do Tórax. Na manobra de inspiração e expiração forçadas temos a ativação de outros músculos que são os Escalenos, Esternocleidomastoídeo e Quadrado Lombar.

Após obtermos restauração do movimento integral do tórax podemos iniciar a segunda fase de fortalecimento, onde a musculatura dorsal será ativada. Objetivando proteção ao tórax, controle de tronco e de membros superiores durante a competição a musculatura de Grande Dorsal, Serrátil, Redondo Maior e Menor além dos Abdominais será fortalecida.

A volta ao esporte tem de acontecer após a total cicatrização da fratura, o que pode levar de 4 a 12 semanas. No entanto, sabe-se que o intervalo entre uma prova e outra é menor que o ideal, fazendo com que o piloto por várias vezes tenha de competir antes da total recuperação. É de responsabilidade da equipe médica expor ao paciente e sua equipe todos os riscos inerentes à reincidência da lesão.

Como mencionado anteriormente, a fratura de costela pode ocorrer sem que haja um trauma direto na região. Foi o que o piloto da equipe Willians de F1, Mark Webber sofreu no início da temporada de 2005. Ele competiu as duas primeiras provas do ano com lesão em dois arcos costais.

Durante os testes de pré temporada, em Barcelona, a posição dentro do cokpit do FW27 não estava totalmente adequada, levando o arco costal a sofrer pressão acima do tolerado. Ocorreram lesões em duas costelas, sendo na cartilagem de uma e fratura de outra. Isso ocorreu devido à força ?G?.

O piloto da equipe de Frank Willians disse ainda que se não fosse o tratamento de Fisioterapia e analgesia medicamentosa, não seria possível pilotar nas corridas da Austrália a Malásia. (site www.formulanews.com.br)

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